货运信息不透明，“车搜货”和“车搜货”同时存在。“车的一边在找货，另一边在找货。我们不能在两端连接它们。当司机把货物送到目的地时，理想的状态是在返程途中运输货物，以降低流通成本。但现实情况是，退货车辆往往找不到合适的货源，陷入“等还是不等”的两难境地：空车退换确实是浪费，但如果一直等货源，成本也相当高——每多出一天，人工和保险费用都会增加5%左右。

   物流需求并非没有，而是由于信息不对称，无法在第一时间找到合适的车辆。目前，国内流通公共服务平台建设缓慢，导致供需信息缺乏，供需匹配效率低下，“车等货”与“车等货”并存。在一些物流公司，货物空箱率接近40%。即使在上海等货源充足的地区，公路运输的空车率也是发达国家的4倍。

   说到回扣，其实有两种。首先，其他货运代理转让的货物需要给予约定的差价。第二是发货人的司机在送货时想要的好处。其中，第一种虽然不被很多企业所喜欢，但合法，管理相对透明。其中几乎没有漏洞。有回扣的地方是双方协商运价时，可以通过一些福利费，要求地方主管降低运价。

   最可耻的是另一种，因为它不具有合法性，而且大多数物流企业采取了较为隐性的管理方式，这就导致了很多漏洞。比如，工作人员可以修改清单上的金额，10元改为18元，17元改为19元。

   很多有管理的公司会把丢货少货统计出来，作为年终考评主管的依据，但是很少有公司去了解、分析、解决缺货少货的问题。是员工收发货不仔细？是装错车？是货物卸错站？又或是管理人员、终端员工自己吞了？仔细分析一下，丢货少货的类型主要有以下几种：

a） 收货时，会少一些。收货时，工作人员不小心，导致实际收货与开票不符。这基本上可以通过检查和监测来解决。

b） 如果货物没有放在正确的地方，装错了车，现在可以重新检查监控情况，由现场主管负责。

c） 到站时，由于货物上没有明显的标志，往往由于夜间卸货，标志不清，导致错站。这样的问题往往可以通过沟通协调来解决，有的被一些员工甚至是卸货站的老板吞了下去。

d） 货物到达车站后，通过多级中转中转，造成货物丢失。货物多层次转运后往往包装破损、标识不清等，不少网站堆放半年的货物有不少。

单货不匹配

   现有的管理模式基本上是物流公司在收货时，要么直接手工给客户开具托运单，要么给客户开具手写收据，客户凭凭证到办公室打印电脑托运单。

   因此，经常发生没有秩序也没有秩序的情况。而且，当发现货物被退换货时，往往造成损失。往往货物在环节中被人吃掉了，而监控又查不出来，所以直接将其归类为丢失的货物。

   无论是货车司机、货主还是物流公司的管理者，都应该警惕物流行业的上述四大陷阱。他们不应该在同一个地方跌倒两次，这样会给自己和他人造成巨大的损失。